陪伴就是24小时的付出、365天的守候

（通讯员 逯夏）在普通人眼里，陪伴其实很难分辨出区域管制员和塔台管制员之间的付的守区别，甚至连我自己的出天父母都无法准确理解区域管制的意义，最终只好以“和塔台管制员差不多”作为结束语。陪伴说起区域管制，付的守最直观的出天理解就是指挥所有航路飞行的管制员，普通人会说，陪伴飞机在天空自由飞翔，付的守还需要人管理吗？自己飞不就得了？略懂的出天人会说，既然飞机都沿着固定的陪伴航路飞行，还需要管制员吗？熟悉空管工作的付的守人则会数十年如一日，笃定同样的出天标准和规范，从事的陪伴是“三多一大”的寻常工作，却奠定了民航业最坚实的付的守基础。

一、出天航班数量多

既然区域管制主要负责的是航路飞行，那么需要指挥的航空器数量多就是第一个显著特点，多到什么程度呢？以山西空管分局为例，在疫情前，太原机场的日起降最多时为350架次左右，而区域的日保障则近1200架次，山西分局60%的空管保障架次都来自于区域管制。经常能够看到，在进近、塔台管制室开展大流量准备的时候，区域管制早已身处大流量保障之中。而当进近塔台早已解除告警，气定神闲开始常规应对时，区域还在为大流量保障收尾。此外，区域大流量和进近塔台不同的是，潮汐感并不是特别明显，而且持续时间很长，这也造就了区域管制员特别能吃苦、特别能战斗的真实品格。

二、处置特情多

航班数量多是直观表象，而特情处置多却是高能内核。某个管制单位指挥的飞机多那必定遇到的特情也会多，二者呈正促进关系。据不完全统计，在山西区域一年遇到的航空器特情保障，数量在500次左右，平均每天遇到的概率是1.5次。不仅如此，区域范围内还会遇到一些极端特情，无论内容还是形式都是极为罕见的。就在今年8月底，山西区域还成功处置了一起洲际飞行的波音747因液压系统故障返航起飞机场途中，在太原机场放油区放油的特殊情况，这在山西分局近十年的空管保障中，都没有同类经验可以借鉴。特情保障多，处置难度大，技能要求高，而且遇到的特情种类五花八门，这些已经成为区域管制的代名词，深入人心，对区域管制员的体力、智力、技能和心理素质，随时随地都是巨大的挑战。

三、工作项目多

由于管辖的空域大，自然职责范围内的工作项目也会增多。就拿雷雨绕飞来说，进近塔台在雷雨季节，考虑的就是天气标准，以及机组的能力，可以专心应对飞机绕飞，而作为区域管制员，飞机绕飞只是入门科目，还有通用航空作业、人工增雨炮射、协调中小机场、目的地机场的流量管控、任何不正常情况的信息通报，甚至有的时候还需要向机组转达公司要求、代发改航报文、核查航路航线，任何一个工作项目都有严格的操作规程，稍不注意就有可能发生问题，而且通常这些工作流程都会在短时间内集中爆发，对区域管制员的多任务处理能力提出了极高的要求。另一方面，山西空管分局区域管制室常年人员短缺，对外公布开放4个扇区，5个管制席位，都是在不足50名放单管制员的状态下完成的，可以说每一名管制员都是“以一当十”的勇士。

四、安全压力大

以上的“三多”其实只是区域管制工作最日常的状态，而在所有这些工作现状的背后，折射出的就是这个行业极大的安全压力。当然，安全压力大还体现在应急频率的守听上，该频率是空管应急频率，所有民航航空器都应在飞行阶段持续守听这一频率，以备不时之需。当发生任何不正常或特情处置时，该频率也作为一条完全独立的应急通讯频道，随时可能会被开启。而在山西空管分局，实施全天候守听，也就是24小时随时待命，一年365天不间断密切监控，执行这一任务的，也是区域管制员，不加任何夸大的说，分分秒秒每时每刻，都有区域管制员眼观六路、耳听八方，敏锐捕捉天空中的蛛丝马迹，确保着该应急频率成为“永不消失的救命电波”。

常有人说，陪伴是最长情的告白。其实在空管行业里，区域管制员，就可以称为最长情的陪伴者，他们无论风雨、不惧寒暑，把一切工作都看做是最好的安排。转眼间，雷雨季节已接近尾声，可但在区域管制员的眼中，不过是最寻常的一天又一天、一年又一年。但请每位旅客放心，无论多晚，天气多不好，都会有区域管制员，坚守在自己的平凡岗位上，日复一日、年复一年，用自己的实际行动，积极践行着“三多一大最寻常，满怀深情献蓝天”的忠实承诺，为您的每一次乘机安全保驾护航。